Aπό το ένα νησί στο άλλο. Από τη Μεγάλη Βρετανία στη Σύρο. Πρόκειται για το σύντομο ταξίδι του ελληνικού ηλεκτρικού αυτοκινήτου Enfield 8000, το οποίο σήμερα δεν αποτελεί κάτι περισσότερο από ιστορική αναφορά και μακρινή ανάμνηση.
Αποστολή στη Σύρο: Γιώργος Λαμπίρης
Ο Γουλανδρής έφερε την παραγωγή του από την Αγγλία στο νησί των Κυκλάδων στο τέλος του 1973. Το 1976 το εργοστάσιο της Enfield στη Σύρο έβαζε οριστικά λουκέτο με το Γουλανδρή να εκφράζει την έντονη δυσαρέσκειά του για τα εμπόδια, τα οποία ο ίδιος επικαλούταν ότι έθετε στο δρόμο του το ελληνικό κράτος.
Δύο πρόσωπα που σχετίστηκαν στενά με το ελληνικό αυτοκίνητο της Σύρου μίλησαν στο news.gr. Ο μηχανικός Αλέξανδρος Μαραντζίδης, ήταν εκείνος που έφερε ένα Enfield και ανέλαβε την ανακατασκευή του στη Σύρο. Και ο Αντώνης Γαβαλάς, προϊστάμενος του εργοστασίου για τα δύο και κάτι χρόνια που αυτό λειτούργησε στο νησί.
Μιλούν για τον ιδρυτή του εργοστασίου, για τα εμπόδια που συνάντησε το E8000, διαγράφοντας δια λόγου τη δική τους διαδρομή στο χρόνο.
«Το Enfield 8000 ήταν από τα πρώτα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μαζικής παραγωγής. Και δεν αποτελεί αξιοπερίεργο γεγονός. Γιατί εάν επιστρέψουμε πολλά χρόνια πίσω – περίπου στο 1860-, το πρώτο αυτοκίνητο που φτιάχτηκε με τη γέννηση της αυτοκινητοβιομηχανίας ήταν ηλεκτρικό. Στη συνέχεια ο Daimler και ο Benz δημιούργησαν τον κινητήρα εσωτερικής καύσης, ο οποίος κυριάρχησε στην αγορά αυτοκινήτου», λέει ο Αλέξανδρος Μαραντζίδης.
«Στη δεκαετία του 1960 ήταν η αρχή της πετρελαϊκής κρίσης. Η τάση της εποχής επέβαλε στις αυτοκινητοβιομηχανίες να υλοποιήσουν επενδύσεις για τη δημιουργία ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Τότε ήρθε η Enfield Automotive, η οποία παρουσίασε το Ε465, πρόγονο του ελληνικού Ε800. Tην ίδια περίοδο η βρετανική εταιρεία ηλεκτρισμού ξεκίνησε ένα διαγωνισμό στον οποίο συμμετείχαν η British Leyland, η Ford και η Enfield. To διακύβευμα του διαγωνισμού ήταν ποιος θα δημιουργούσε το ιδανικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Με βάση τις προδιαγραφές, τα αυτοκίνητα έπρεπε να περάσουν από crash test που θα καθόριζαν το επίπεδο ασφάλειας του αυτοκινήτου. Ταυτόχρονα θα δοκιμάζονταν σε συνθήκες κυκλοφορίας στους δρόμους του Λονδίνου, ούτως ώστε να αποδειχθεί εάν ήταν πλήρως λειτουργικά», αφηγείται ο κ. Μαραντζίδης.
Πρόεδρος της Enfield Automotive ήταν τότε ο Κωνσταντίνος Αδρακτάς, ο οποίος σχεδίασε το Ε8000. Η Enfield κέρδισε εν τέλει το διαγωνισμό της βρετανικής εταιρείας ηλεκτρισμού. Την ίδια περίοδο ο εφοπλιστής, Γιάννης Γουλανδρής, ο οποίος είχε αγοράσει τα ναυπηγία Νεωρίου, αγόρασε την Enfield Automotive για να συνεχίσει την παραγωγή στην Ελλάδα. Η έδρα της Εnfield ήταν στο Isle of Wight, όπου ξεκίνησε η παραγωγή του E8000. Λίγο καιρό μετά την έναρξη της παραγωγής, πραγματοποιήθηκαν απεργίες στο εργοστάσιο από τους εργαζόμενους. Ο Γουλανδρής έκλεισε το project, μεταφέροντας το σύνολο της παραγωγής στη Σύρο.
Το παρασκήνιο της εξαγοράς και η κόντρα με τον Αδρακτά
Όπως λέει ο Αλέξανδρος Μαραντζίδης, το εργοστάσιο δημιουργήθηκε στις εγκαταστάσεις ενός παλαιού νηματουργιού, εκεί που σήμερα βρίσκεται το σούπερ μάρκετ Νεώριο. «Στο παρασκήνιο της εξαγοράς της Enfield, ο Αδρακτάς ήρθε σε αντιπαράθεση με το Γουλανδρή, καθώς δεν ήθελε σε καμία περίπτωση να έρθει το Enfield 8000 στην Ελλάδα. Πίστευε ότι ο εφοπλιστής ήθελε είχε στόχο να παρεμποδίσει την παραγωγή του αυτοκινήτου».
«Ακριβώς την ίδια εποχή, ο Ρήγκαν ως κυβερνήτης της Καλιφόρνια είχε ζητήσει να σταλούν δύο αυτοκίνητα Enfield στην Αμερική, εξετάζοντας τη μεταφορά της γραμμής παραγωγής εκεί. Τελικά όμως η γραμμή παραγωγής ήρθε στη Σύρο. Μάλιστα ο Αδραχτάς δεν ήρθε ποτέ στη Σύρο λόγω της ρήξης του με το Γουλανδρή. Αντιθέτως ο ιδιοκτήτης προσέλαβε έναν άλλο σχεδιαστή τον John Ackroyd, o οποίος εγκαταστάθηκε και εργάστηκε στη Σύρο».
Για να στελεχώσει το εργοστάσιο, ο Γουλανδρής προσέλαβε ντόπιους τεχνίτες, όλοι τους καραβομαραγκοί, ενώ κανένας διέθετε εμπειρία στη δημιουργία οχημάτων. «Δημιούργησαν ξύλινα καλούπια για να διαμορφώσουν το αυτοκίνητο. Μάλιστα ο Ackroyd δεν μπορούσε να συνεννοηθεί με τους εργάτες καθότι κανένας τους δεν μιλούσε αγγλικά. Γι’ αυτό και επικοινωνούσε μαζί τους, δείχνοντάς τους τα σχέδια, στα οποία τους υποδείκνυε τι ακριβώς έπρεπε να κάνουν», όπως λέει ο κύριος Μαραντζίδης.
Εξαγωγή ακόμα και στην Αυστραλία
Το αυτοκίνητο ταξίδεψε σε πολλές περιοχές του κόσμου, ακόμα και στην Αυστραλία ή στη Σαουδική Αραβία . Συνολικά υπολογίζεται ότι βγήκαν λίγα περισσότερα από 100 αυτοκίνητα στην κυκλοφορία.
Το παρασκήνιο για το λουκέτο στο εργοστάσιο
Οι κυριότεροι λόγοι για τους οποίους σταμάτησε η παραγωγή και έκλεισε το εργοστάσιο, σύμφωνα με τον Αλέξανδρο Μαραντζίδη, ήταν οι καθυστερήσεις που παρουσιάζονταν στο τελωνείο. «Αυτό σημαίνει ότι μέχρι να παραλάβουν οι υπεύθυνοι του εργοστασίου, τα ανταλλακτικά που έρχονταν από το εξωτερικό, περνούσαν αρκετές ημέρες. Επίσης το Enfield δεν έλαβε ποτέ έγκριση τύπου από το ελληνικό κράτος. Άλλες φήμες της εποχής ανέφεραν ότι ο Γουλανδρής έφερε την παραγωγή στη Σύρο, γιατί είχε κλείσει καλά συμβόλαια με τους πετρελαιάδες της εποχής και δεν ήθελε να διαταραχθούν οι συμφωνίες από την παραγωγή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Κάποιοι υποστήριζαν ότι εν μέσω πετρελαϊκής κρίσης, τα μόνα καράβια που κυκλοφορούσαν ήταν του Γουλανδρή».
Πριν από μερικά χρόνια ο Μαραντζίδης εντόπισε ένα Enfield 8000 στη Μεγάλη Βρετανία. Με χορηγία από την οικογένεια Γουλανδρή το αυτοκίνητο έφτασε στη Σύρο. «Η οικογένεια Γουλανδρή προσέφερε όλα τα χρήματα που απαιτούνταν. Είχα αναλάβει προσωπικά τη διαδικασία εκτελωνισμού του και την επιστροφή του στην Ελλάδα. Ταξινομήθηκε και δωρήθηκε στο Βιομηχανικό Μουσείο της Ελλάδας».
Το πρώτο SUV και η λιμουζίνα της εποχής από ελληνικά χέρια
Εκτός από τη γραμμή του Enfield o Γουλανδρής έφερε στην Ελλάδα το σχεδιαστή Γιώργο Μιχαήλ. Εκείνος προχώρησε σε βελτιώσεις στο σχεδιασμό του Enfield, ενώ σχεδίασε και το πρώτο SUV στον κόσμο, το οποίο ονομάστηκε Chicago. Ένα όχημα 5.000 κυβικών, ήταν το πρώτο όχημα ελεύθερου χρόνου εκείνης της εποχής. Παράχθηκαν μόνο δύο κομμάτια. Ο σχεδιασμός του ήταν 100% ελληνικός και ο κινητήρας αμερικάνικος. Επίσης παράχθηκε και μία πολυτελής λιμουζίνα της εποχής, η Safari, το ένα και μοναδικό κομμάτι που παράχθηκε βρίσκεται στη Μεγάλη Βρετανία.
Αντώνης Γαβαλάς, προϊστάμενος αποθήκης Enfield
«Δούλευα στο Νεώριο για εφτά χρόνια. Κατά τον 6ο και τον 7ο χρόνο παρουσίας μου στην εταιρεία, ο Γουλανδρής ξεκίνησε να κάνει αυτοκίνητα. Τότε με απέσπασε στην Enfield», αφηγείται ο εργαζόμενος στο εργοστάσιο αυτοκινήτου της Σύρου και συνεργάτης του εφοπλιστή.
«Το εστιατόριο στελεχώθηκε από άσχετους – στην κυριολεξία – καραβομαραγκούς, οι οποίοι εκτός από τα ξύλινα καλούπια, στα οποία διαμορφώναμε τις λαμαρίνες, δημιούργησαν και τις πρέσες που χρησιμοποιούσαμε. Η μοναδική τους εμπειρία ήταν στα βαπόρια. Οι αδελφοί Καλογιάννη, ο Ευστρατίου, ο Παπουτσάκης. Και αυτοί οι άνθρωποι τα κατάφεραν!».
Καθώς αναπολεί, μιλάει για τον άνθρωπο με τον οποίο συνεργάστηκε για εφτά χρόνια…
«Μακάρι όσοι πίνουν το αίμα των εργαζόμενων σήμερα να ήταν σαν το Γουλανδρή. Τον άνθρωπο που καθόμουν δίπλα του στην καρέκλα και η πρώτη του κουβέντα ότι είχε πάρει παίκτες για τον Ολυμπιακό – τον Κρητικόπουλο – και αμέσως μετά ζητούσε ανθρώπους να δουλεύουν δίπλα του για να τους πληρώνει. Όποιος έβαζε το μυαλό του να δουλέψει έβγαζε χρήματα από το Γουλανδρή. Όσοι ζητούσαν απλώς να βγάλουν χρήματα, τους έδιωχνε».
«Συνήθιζε να μου λέει: “Aντώνη διέθεσα 100 εκατομμύρια από το χαρτζιλίκι μου και το ελληνικό κράτος δεν μου έδωσε ποτέ το δικαίωμα να κάνω επίσημη δοκιμή του αυτοκινήτου”».
«Αναγκαστικά φτιάχναμε πινακίδες από χαρτόνι με τη λέξη “ΔΟΚΙΜΗ” για να τεστάρουμε τα αυτοκίνητα. Ζούσαμε με το φόβο, μήπως μας πιάσουν την ώρα που κυκλοφορούσαμε τα αυτοκίνητα στους δρόμους της Σύρου. Το παράπονό του ήταν ότι ενώ προσέφερε πολλά λεφτά, στο τέλος και εμείς οι εργαζόμενοι σηκώσαμε μαύρες σημαίες επειδή έκλεισε το ναυπηγείο», λέει ο Αντώνης Γαβαλάς.
Το λουκέτο…
«Κατά διαβολική σύμπτωση», θυμάται, «έκλεισα εγώ ο ίδιος το εργοστάσιο. Ήταν μία μέρα που ψιλοχιόνιζε. Ο Γουλανδρής μου έδωσε εντολή να βάλω λουκέτο. “Έχουν εξαντληθεί τα λεφτά μου και δεν θέλω να πάρω δάνειο, ούτε να αντλήσω κεφάλαια από τα καράβια μου. Αφού δεν με βοηθάει κανένας, θα το κλείσω”, είχε πει εκείνη τη μέρα. Την ίδια μέρα όμως που έβαλα το κλειδί στην πόρτα, ήρθε ένα τέλεξ με παραγγελία για 100 αυτοκίνητα και προορισμό την Πολωνία, τη Ρωσία, την Ουγγαρία. Τελικά το εργοστάσιο έκλεισε. Κι ο Γουλανδρής δεν έμαθε ποτέ για το τέλεξ. Είχε λάβει τις αποφάσεις του».
Εξηγώντας του λόγους για τους οποίους σταμάτησε το εργοστάσιο ο κύριος Γαβαλάς έχει τη δική του σαφή εικόνα για τα γεγονότα: «η πραγματικότητα είναι ότι τα ανταλλακτικά που έρχονταν από Αγγλία στην Ελλάδα, κόστιζαν τα διπλάσια χρήματα απ’ ότι θα κόστιζαν εάν παράγονταν εδώ. Χάναμε ακόμα και τρεις μέρες για να δώσει την έγκρισή του το τελωνείο. Λίγο έλειψε να μπω φυλακή δύο φορές. Ήταν Χριστούγεννα και Πάσχα. Και την τελευταία στιγμή με πρόλαβε ο Γουλανδρής. Ο λόγος ήταν ότι οι τελωνειακοί δεν έβγαζαν τις μολυβοσφραγίδες από τα εμπορεύματα για να μπορέσω να τα παραλάβω και να δουλέψει ο κόσμος. Κι εγώ αποφάσισα να τις σπάσω. Το αποτέλεσμα ήταν ότι ήρθαν να με συλλάβουν. “Αφήστε τον να δουλέψει γιατί θα σας σπάσω το κεφάλι”, είχε πει τότε στους τελωνειακούς ο κυρ Γιάννης. Ωστόσο κανένας δεν βοηθούσε να προχωρήσει η παραγωγή. Προσπαθήσαμε να φτιάξουμε κάτι για την Ελλάδα, αλλά το κράτος δεν μας βοήθησε ούτε στιγμή».
Τεχνικά χαρακτηριστικά του E8000
Κινητήρας 6 kw (8ps)
Σασί φτιαγμένο από ατσάλι
Αλουμινένιο κουβούκλιο
Διέθετε 8 μπαταρίες (τέσσερις μπροστά-τέσσερις πίσω)
Την ίδια στιγμή ένα σύγχρονο ηλεκτρικό αυτοκίνητο έχει σήμερα ισχύ από 60 kw έως και 400 kw.