Συνέντευξη παραχώρησε στο news.gr ο κορυφαίος οδηγός αγώνων, Γιώργος Ραπτόπουλος, η οποία έμελλε να είναι από τις τελευταίες του καθώς έφυγε αιφνίδια από τη ζωή στις 18 Οκτωβρίου.
O οδηγός αγώνων και υπερπρωταθλητής στις δεκαετίες του ΄60 έφυγε από τη ζωή σε ηλικία 85 ετών.
Γεννήθηκε το 1930 στα Σέρβια Κοζάνης, και ήταν πρωταθλητής σε αγώνες μοτοσικλετών και αυτοκινήτων, ενώ συνέχιζε να τρέχει σε εκδηλώσεις ακόμα και λίγες ημέρες πριν το θάνατό του.
Μηχανικός στο επάγγελμα και χαρισματικός οδηγός στο χόμπι, έμεινε ενεργός και στις δυο του αγάπες μέχρι και την τελευταία ημέρα της ζωής του, πεθαίνοντας στο ύπνο του ξημερώματα Κυριακής, λίγες ώρες αφού είχε τερματίσει το Tour du Peloponnese, ένα πολυήμερο αγώνα ακριβείας.
Πρωταθλητής μοτοσικλέτας στη δεκαετία του ΄50, πέρασε αρχές δεκαετίας ’60 στους τέσσερις τροχούς, για να είναι ο πρώτος «άνθρωπος της διπλανής πόρτας» που άλωσε ένα χώρο, αυτό των αγώνων αυτοκινήτου, όπου μέχρι τότε κυριαρχούσε μόνο η οικονομική ελίτ της χώρας.
Ορόσημα της πολύχρονης καριέρας του, το ρεκόρ (7’04’’) στην Ανάβαση της Πάρνηθας το 1964 (με D.K.W. F12 GT, 900κ.εκ, 55 ίππων) και η επίδοσή του στο Ράλι Ακρόπολις του 1963 (2.739 χλμ.) όταν με D.K.W F12 και συνοδηγό τον Ανδρέα Μπάρκουλη προηγείτο στον αγώνα μπροστά από μεγαθήρια πανευρωπαϊκής εμβέλειας την εποχή εκείνη (Μπέριγκερ/Μερσέντες, Κάρλσον/Σάαμπ, Άντερσον/Βόλβο), για να τερματίσει τελικά 14ος και πρώτος Έλληνας, όταν αντιμετώπισε σοβαρά προβλήματα με το αυτοκίνητο.
Η συνεχής εμπλοκή του «κυρίου Γιώργου» τελείωσε το 1994, έχοντας μέχρι τότε κερδίσει πρωταθλήματα στη μοτοσικλέτα, τα ράλι, τους αγώνες ταχύτητας/αναβάσεων και στο 4Χ4.
Όμως, η μεγάλη κληρονομιά που άφησε σε όλους όσους ασχολούνται με τους αγώνες αυτοκινήτου, ήταν η δημιουργία (το 1968) του Συνδέσμου Οδηγών Αγώνων Αυτοκινήτου (ΣΟΑΑ), προκειμένου να οχυρωθεί κυρίως η ασφάλεια όσων συμμετείχαν σε αγώνες αυτοκινήτου στην χώρα μας.
Ακολούθησε η ίδρυση της ΦΙΛΠΑ της οποίας υπήρξε ιδρυτικό μέλος και του ΣΒΟΑ (Συνδέσμου Βετεράνων Οδηγών Αγώνων) στον οποίο διετέλεσε πρόεδρος για πολλά έτη.
Με όλο αυτό το παλμαρέ θα έλεγε κανείς πως εξηγείται το πλήθος όσων τον συνόδευσαν στην τελευταία του κατοικία (νεκροταφείο Ερυθραίας) το απόγευμα της Τετάρτης 21/10. Όμως όχι.
Πάνω από κορυφαίος μηχανικός, πολυσχιδής οδηγός αγώνων και «συνδικαλιστής», ο αείμνηστος Γιώργος Ραπτόπουλος ήταν ΑΝΘΡΩΠΟΣ, κάτι που αναγνώριζαν σε όλη τη διάρκεια της καριέρας του, φίλοι και γνωστοί (εχθρούς δεν είχε!). Ένας άνθρωπος που ποτέ δεν «καβάλησε το καλάμι» που ποτέ δεν υποτίμησε, δεν κορόιδεψε, δεν αγνόησε κανέναν, ούτε καν τον πλέον ασήμαντο στους χώρους όπου αυτός μεσουρανούσε για δεκαετίες.
Αυτό είναι που τον ανέδειξε (ομόφωνα) την μεγαλύτερη προσωπικότητα του μηχανοκινήτου αθλητισμού στη χώρα μας, εκεί εντοπίζεται και το τεράστιο κενό που δημιουργείται στον χώρο με την απώλειά του.
Είναι χαρακτηριστικό το γεγονός πως μία ημέρα πριν τον ξαφνικό του θάνατο, ο Γιώργος Ραπτόπουλος συμμετείχε σε αγώνα κλασικών οχημάτων.
Η συνέντευξη με τον αείμνηστο Γιώργο Ραπτόπουλο πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο τριων συναντήσεων τον Οκτώβριο, τον Νοέμβριο και τον Δεκέμβριο του 2012 στις εγκαταστάσεις της Genesis S.A. στην Κάτω Κηφισιά και στο σπίτι του Γιώργου Ραπτόπουλου, επίσης στην Κάτω Κηφισιά.
Γεννηθήκατε κοντά στην Κοζάνη. Πώς ήταν οι συγκοινωνίες στην περιοχή τη δεκαετία του 1930; Ποια ήταν η κατάσταση του οδικού δικτύου; Πώς «μπλέξατε» με την αυτοκίνηση;
Γεννήθηκα το 1930 στα Σέρβια Κοζάνης. Χρωστώ τη μανία μου για την αυτοκίνηση, τα αυτοκίνητα, τη μηχανοποίηση, γενικά, στον πατέρα μου. Σε αυτόν, επίσης, χρωστώ και τις γνώσεις μου για την οδήγηση. Μού έμαθε, για παράδειγμα, ότι υπάρχει πάγος που γλιστρά και άλλος που δεν γλιστρά. Μου έδειξε πολλά μυστικά για την οδήγηση σε δρόμους στενούς, με πολλές ανωφέρειες με μεγάλη κλίση και πολλές λακκούβες, χαρακτηριστικά του οδικού δικτύου τη δεκαετία του 1930 γύρω από τα Σέρβια και την Κοζάνη. Η Κοζάνη ήταν κέντρο για τις συγκοινωνίες της περιοχής, οι καλύτεροι οδηγοί στην Ελλάδα είναι οι Κοζανίτες, υπήρχαν αρκετά αυτοκίνητα1. Όταν από την Πελοπόννησο χρειαζόταν να πάνε οδηγοί στη Θεσσαλονίκη με χιόνια και έβαζαν αλυσίδες, οι Κοζανίτες τούς περνούσαν σαν σταματημένους χωρίς αλυσίδες. Οι Κοζανίτες οδηγοί ήταν όλοι καλοί μηχανικοί, γι’ αυτό στα συνεργεία τα λιγότερα αυτοκίνητα με ζημιές τα οδηγούσαν Κοζανίτες.
Πότε οδηγήσατε πρώτη φορά; Πού μάθατε να οδηγείτε; Υπήρχαν σχολές οδήγησης; Tι τύπου αυτοκίνητα κυκλoφορούσαν;
Θα ‘μουνα δεν θα ‘μουνα πέντ’ έξι χρόνων, όταν για πρώτη φορά μπήκα σε αυτοκίνητο. . Έβλεπα τον πατέρα μου να κατεβάζει ταχύτητες με το λεβιέ και νόμιζα ότι τα έκανε για να ξεκουράσει τις ταχύτητες. Εβλεπα μόνο τις ταχύτητες και τα πόδια του πατέρα μου, δεν ήξερα σε ποια ταχύτητα βρισκόταν ο λεβιές, δεν έβλεπα, ώστε να βλέπω αν ήμαστε σε ανηφόρα ή κατηφόρα. Ο πατέρας μου, σωφέρ, όπως λέγανε τότε τους αυτοκινητιστές, έκανε το δρομολόγιο Σέρβια-Κοζάνη και Σέρβια-Θεσσαλονίκη με φορτοταξί. Θυμάμαι, τα παράθυρα ανεβοκατέβαιναν με ιμάντες, δεν υπήρχαν τότε σε όλα τα αυτοκίνητα μπετούγιες. Υπήρχαν τότε έξι φορτοταξί στην περιοχή όπου γεννήθηκα. Είχαν δύο παράλληλες σειρές καθισμάτων. Στην πρώτη, μπροστινή σειρά, δίπλα στον οδηγό κάθονταν καμιά φορά και τρία, ακόμα και τέσσερα άτομα. Τα καθίσματα ήταν ενιαία. Η πιο αργή ταχύτητα ήταν η όπισθεν, πιο αργή και από την πρώτη. Τα εμπορεύματα φορτώνονταν στην καρότσα. Περνούσαν οι έμποροι από κάθε κατάστημα με τη σειρά και φόρτωναν, ενώ οι επιβάτες περίμεναν μέσα στο αυτοκίνητο.
Τα περισσότερα φορτοταξί ήταν Φορντ ή Σέβρολετ με βενζινοκινητήρες. Τα φορτοταξί ήταν οργανωμένα σε κοινοπραξίες, ώστε να έχουν όλοι δουλειά. Στις μεγάλες ανηφόρες, οι οδηγοί δοκίμαζαν την πρώτη, αν το αυτοκίνητο δεν τραβούσε, δοκίμαζαν να ανεβούν με όπισθεν. Επειδή οι δρόμοι ήταν πολύ στενοί, προτεραιότητα είχαν πάντοτε όσοι ανέβαιναν. Δύσκολα μπορούσαν να διασταυρωθούν δύο αυτοκίνητα, δεν χωρούσαν στο δρόμο. Επίσης, οι γέφυρες δεν είχαν παραπέτα. Περιττό να πω ότι τα αυτοκίνητα ήταν συνήθως βαρυφορτωμένα, υπολόγιζαν πόσο θα τα φορτώσουν από τα λάστιχα, από το πόσο είχαν κάτσει, αλλά και σε τι κατάσταση βρίσκονταν.
Θυμάμαι, στο χωριό Ζωοδόχος Πηγή, τα αυτοκίνητα έκαναν μανούβρα και συνέχιζαν με την όπισθεν. Από αυτά τα χρόνια και από αυτές τις επιλογές βγήκε ο «σαλίγκαρος», η δοκιμασία που περιλαμβάνεται σε όσες απαιτούνται για να πάρει κάποιος δίπλωμα οδήγησης. Τότε υπήρχαν σχολές οδήγησης, τα εκπαιδευτικά αυτοκίνητα, βέβαια, ήταν χωρίς βοηθητικά πεντάλ.
Πού βρίσκατε βενζίνη;
Βενζίνη παίρναμε σε δοχεία των τεσσάρων γαλονιών. Την πουλούσαν οι μπακάληδες. Υπήρχαν και κάποιες αντλίες στη Θεσσαλονίκη και στην Κοζάνη. Για να βάλεις βενζίνη, ο καταστηματάρχης τρομπάριζε συνεχώς, μέχρι να γεμίσει η αντλία και μετά το ρεζερβουάρ. Οι δεξαμενές ήταν τοποθετημένες ψηλά.
Τι θυμάστε από τα φορτηγά και τα λεωφορεία εκείνη την εποχή; Πώς ήταν κατασκευασμένα τα αμαξώματα;
Τα στρατιωτικά φορτηγά είχαν σιδερένιες καρότσες. Ξύλινα αμαξώματα είχαν πολλά λεωφορεία και φορτηγά. Τα αμαξώματα αυτά κατασκεύαζαν Έλληνες αμαξοποιοί. Ξύλινες καρότσες είχαν και πολλά ιδιωτικά αυτοκίνητα. Τα DKW, λόγου χάριν. Μάλιστα, αντί για λαμαρίνες στις πόρτες είχαν καραβόπανο, για λόγους κόστους, αλλά και βάρους, ζύγιζαν περίπου 400 κιλά. Όλα τα αυτοκίνητα εισάγονταν μόνο με το πλαίσιο, το αμάξωμα διατίθετο ως ανταλλακτικό.
Υπήρχαν κλειστά και ανοιχτά φορτηγά. Τα περισσότερα φορτηγά και επιβατικά είχαν το τιμόνι δεξιά, τουλάχιστον μέχρι το 1925. Ο οδηγός βρισκόταν πολύ κοντά στην άκρη του δρόμου, το παρμπρίζ ήταν τότε ένα με τη μούρη. Επειδή οι δρόμοι ήταν πολύ στενοί, οι οδηγοί έπρεπε να πάνε το αυτοκίνητο στα δεξιά, για να βλέπουν τον δεξί εμπρός τροχό, ώστε να μην κρεμαστεί το αυτοκίνητο εκτός δρόμου.
Σε κάθε φορτηγό υπήρχε, εκτός από τον οδηγό, και ένας βοηθός. Επρεπε να έχει δυο χρόνια υπηρεσία, ώστε να αρχίσει να κάνει μαθήματα οδήγησης. Ο ρόλος του βοηθού ήταν πολύ σημαντικός. Βλέπετε, όλα τα αυτοκίνητα τότε είχαν μανιβέλα, ακόμα και όσα είχαν μίζα, γιατί οι μπαταρίες, εκείνη την εποχή, άδειαζαν γρήγορα. Ο βοηθός γυρνούσε τη μίζα, ο οδηγός τραβούσε το τσοκ και πατούσε το γκάζι, ώστε να πάρει το αυτοκίνητο μπροστά. ‘Ηθελε προσοχή το γύρισμα της μανιβέλας, γιατί αν τη γύριζες ανάποδα, μπορούσαν να σπάσουν τα χέρια του οδηγού, αφού ο κινητήρας έπαιρνε ανάποδες στροφές.
Συνήθως, ο βοηθός «την έβγαζε» στην καρότσα του φορτηγού, πάντα σε ετοιμότητα. Στν ανηφὀρες, όταν κώλωνε το αυτοκίνητο, ο βοηθός πηδούσε έξω και έβαζε τάκους στους τροχούς, να μη κυλήσει πίσω το αυτοκίνητο. Το ίδιο και στις κατηφόρες, όταν ζεσταίνονταν τα φρένα, πήδαγε από την καρότσα ο βοηθός και έβαζε τους τάκους στους πίσω τροχούς. Στις ανηφόρες, μόλις το αυτοκίνητο κατάφερνε να ξεκινήσει ξανά, ο βοηθός τραβούσε τον τάκο και έτρεχε να μπει, να πηδήσει, στην καρότσα.
Υπήρχαν γκαράζ και συνεργεία τότε; Πώς ήταν διαρρυθμισμένα; Τι εργασίες γίνονταν;
Υπήρχαν υπαίθρια και κλειστά, κτιστά γκαράζ για τη στάθμευση των φορτηγών τη νύχτα για λόγους ασφαλείας, αφού συχνά τα αυτοκίνητα έμεναν φορτωμένα Για τα ανοιχτά φορτηγά, τα γκαράζ αυτά είχαν ένα μικρό υπόστεγο.
Η πιο σημαντική εργασία που έκαναν οι οδηγοί πριν «κλειδώσουν» τα αυτοκίνητά τους ήταν να φροντίσουν για τις σούστες. Με το γρύλο της εποχής, που τον έλεγαν «λατέρνα», γιατί λειτουργούσε με το γύρισμα μιας μανιβέλας, σήκωναν την καρότσα του αυτοκινήτου. Ο γρύλος, ύψους περίπου 70 εκατοστών, σήκωνε το αυτοκίνητο κυρίως πίσω, εκεί όπου υπήρχε το φορτίο. Ο γρύλος είχε στο κάτω μέρος μια μικρή προέκταση, με την οποία σηκωνόταν το αυτοκίνητο στο πίσω μέρος στη μέση, ώστε να μειώνεται το βάρος στον πίσω άξονα και να μην πιέζονται οι σούστες, πόσο μάλλον όταν τα φορτηγά έμενα φορτωμένα και «σηκωμένα» στους γρύλους. Κάθε βράδυ, μόλις στάθμευαν το αυτοκίνητο, αυτή ήταν η πρώτη δουλειά που έκαναν οι οδηγοί και οι βοηθοί, γιατί, τότε, οι σούστες δεν ήταν φτιαγμένες από ατσάλι ιδιαίτερης αντοχής, και έπρεπε να «ἁναπνέουν» Ακριβώς ο σουστάς ήταν και η πιο σημαντική ειδικότητα στα συνεργεία για φορτηγά της εποχής. Άλλη σημαντική δουλειά ήταν αυτή του ψυγειά, αφού τα φορτηγά και τα επιβατικά της εποχής, λόγω μικρής ιπποδύναμης, φορτίου και δρόμων, υπερθερμαίνονταν. Υπήρχε, ακόμα, ηλεκτρολόγος για το υποτυπώδες ηλεκτρικό σύστημα της εποχής.
Τα συνεργεία όπου επισκευάζονταν τα επιβατικά και τα φορτηγά αυτοκίνητα ήταν συνήθως ένας υπαίθριος χώρος, δεν υπήρχαν τότε συνεργεία χωριστά για επιβατικά και φορτηγά. Υπήρχε ένα στεγασμένο υπόστεγο με πλάτος όχι μεγαλύτερο από τρία μέτρα. Κάτω από αυτόν το χώρο έβαζαν τα αυτοκίνητα. Κάτω από το υπόστεγο υπήρχε και ένα γραφείο που συγχρόνως ήταν και πάγκος εργασίας. Εκεί έλυναν τους κινητήρες. Τα αυτοκίνητα έμπαιναν με τη μούρη. Χρησιμοποιούσαν κορμούς δέντρων για να «τακάρουν» το αυτοκίνητο. Δεν υπήρχαν ακόμα παντού λάκκοι, ούτε καβαλέτα και τρίποδα, ώστε να μπορούν να δουλέψουν πιο εύκολα κάτω από τα αυτοκίνητα. ’Οπου υπήρχαν λάκκοι, ήταν σε στεγασμένους χώρους, ώστε όταν βρέχει να μη γεμίζει ο λάκκος νερό.
Καταλαβαίνετε ότι οι μηχανικοί έπρεπε να είναι δυνατοί για να μπορούν να κουβαλάνε τους κορμούς, να τους τοποθετούν, να τους βγάζουν, ἀμα τελείωναν τη δουλειά τους, να τους τοποθετούν σε άλλο αυτοκίνητο. Άλλη ένδειξη για τη δυσκολία της δουλειάς εκείνη την εποχή ήταν οι γρύλοι. Οι γρύλοι ήταν κοινοί για φορτηγά και επιβατικά. ’Ηταν χαμηλοί. Ήταν σωληνωτοί. Μέσα στον σωλήνα υπήρχε ένας ατέρμονας κοχλίας, ο οποίος ανεβοκατέβαινε χάρη σε κοχλίες στην εξωτερική επάνω μεριά του γρύλου. Εφάρμοζες μια μανέλα, τραβούσες προς τα κάτω, και ο ατέρμονας γύριζε κάθε φορά μισή στροφή, ώστε να βγαίνει σιγά σιγά από το σωλήνα και να σηκώνει το αυτοκίνητο. Κατά κάποιο τρόπο επρόκειτο για μηχανικό γρύλο που δούλευε με καστάνια. Ήθελες, κάπου 10 λεπτά για να βγάλεις έναν τροχό. Γυρίζοντας αντίστροφα τη μανιβέλα, κατέβαζες, ώστε να καθίσει το αυτοκίνητο πάνω στους κορμούς. Ήταν βαριά και δύσκολη η δουλειά του μηχανικού εκείνη την εποχή.
Ποια ήταν τα σημαντικότερα εργαλεία που χρησιμοποιούσαν τότε; Φτιάχνονταν εργαλεία στην Ελλάδα;
Τα εργαλεία της εποχής ήταν εισαγόμενα, τα αγόραζαν από συγκεκριμένα μαγαζιά. Το σημαντικότερο ήταν ο τροχός λειάνσεως. Ένας γύριζε τον τροχό, άλλος τρόχιζε. Ο τροχός είχε μανιβέλα με ρύθμιση υποπολλαπλασιασμού, ώστε να μπορείς να κάνεις και λεπτές εργασίες. Οι τροχοί λειάνσεως ήταν πολύ σημαντικοί εκείνη την εποχή γιατί με αυτούς τρόχιζαν κατσαβίδια και κοπίδια. Είχαν, ακόμα, χειροκίνητα δράπανα, κοπίδια, σφυριά, κάβουρες, κατσαβίδια, γερμανικά κλειδιά, μπόλικους λεβιέδες. Χρησιμοποιούσαν τότε και το λεγόμενο «ελληνικό κλειδί» οι Γερμανοί το έλεγαν «ῥωσικό κλειδί». Χτυπούσαν, δηλαδή, με ένα κοπίδι και ένα σφυρί ένα παξιμάδι για να λύσουνε μια βίδα, τα κλειδιά ήταν λίγα. Υπήρχαν, ακόμα, τρόμπες για τα λάστιχα, με τις οποίες ξεβούλωναν και τα ζιγκλέρ των καρμπυρατέρ. Αυτές τις τρόμπες τις δούλευαν όρθιοι, ανεβοκατεβάζοντας το έμβολο. Η τρόμπα είχε δύο αναδιπλούμενα πέδιλα στο κάτω μέρος, ένα για αριστεροπόδαρο και ένα για δεξιοπόδαρο. Για να φουσκώσεις ένα λάστιχο φορτηγού, ήθελες κάπου 700 τρομπαρισιές, για ένα λάστιχο ιδιωτικού αυτοκινήτου έπρεπε να τρομπάρεις πάνω κάτω 400 φορές. Να σημειώσω εδώ ότι πριν, αλλά και μετά τον πόλεμο, οι διαφορές ανάμεσα στα λάστιχα επιβατικών και φορτηγών ήταν μικρές.
Υπήρχαν ακόμα πολλά κάρα για μεταφορές. Είχα γνωρίσει κάποιον μάστορα που έφτιαχνε τους τροχούς από τα κανόνια και από τα κάρα και τα αυτοκίνητα του Ελληνικού Στρατού, έφτιαχνε τα παρμάκια (σ.σ. τις ακτίνες).
Υπήρχαν ακόμη εκείνη την εποχή αυτοκίνητα με ξύλινους τροχούς και παρμάκια. Αυτά υπέφεραν γιατί δέχονταν τη ροπή από τα ημιαξόνια, κυρίως οι ακτίνες των πίσω τροχών. Να σας πω εδὠ ότι τα παρμάκια τα έφτιαχναν από σκληρό πουρνάρι, που έπρεπε να έχει μένει έξι μήνες στον ήλιο, και πριν τοποθετήσουν, εφαρμόσουν τα παρμάκια στους τροχούς, τα έβαζαν στο φούρνο όπου έψηναν το ψωμί, να φύγει η υγρασία. Τα παρμάκια « έπαιζαν» γιατί δέχονταν στρέψη. Τότε κόβαμε τσουβάλια, τυλίγαμε με αυτά χαμηλά τις ακτίνες, «ράβαμε» το τσουβάλι, το περνούσαμε ανάμεσα στα παρμάκια από το στεφάνι του τροχού προς το κέντρο και τα βρέχαμε. Φούσκωνε το ξύλο –οι παλιοί μάστορες, σιδεράδες, μηχανικοί, φανοποιοί έβαζαν το βράδυ όλα τα σφυριά στον κουβά για να σφίγγουν τα ξύλα. Πότιζαν και στο δρόμο τους τροχούς και τα παρμάκια για να σφίξουν τα ξύλα.
Μαθαίναμε τότε από αυτούς τους μάστορες…
Πώς επισκευάζατε τα λάστιχα, αφού συχνά δεν είχαν σαμπρέλες;
Tα λάστιχα, τότε, στον Μεσοπόλεμο, ταλαιπωρούνταν πολύ από τα καρφιά που τα πέταλα των αλόγων άφηναν στους δρόμους. Τα καρφιά έμπαιναν στα λάστιχα πολύ συχνά. Για να επισκευάσουν τα λάστιχα, ακολουθούσαν την εξής διαδικασία¨ Με ένα μεταλλικό εργαλείο με χοντρά δόντια, «αγρίευαν» τη σαμπρέλα, 30 χλστ. γύρω γύρω από εκεί που είχε τρυπήσει. ‘Επαιρνες ύστερα σωληνάριο συγκόλλησης, το ξεβίδωνες, έπαιρνες άλλο κομμάτι σαμπρέλας, το «αγρίευες» να πάει πάνω, να κάτσει η κόλλα. Περίμενες περίπου πέντε λεπτά να στεγνώσει η κόλλα. Υστερα πατούσες γερά το μπάλωμα. Να σας πω ότι εκείνη την εποχή, όταν κλατάριζε ένα λάστιχο, δημιουργούνταν άνοιγμα τουλάχιστον 15 εκατοστά. Το λάστιχο ήταν άχρηστο, αλλά ήταν ακριβό. ’Επρεπε, λοιπόν, να το επισκευάσουμε. Να πώς γινόταν η επισκευή. ‘Επαιρναν από παλιό λάστιχο λινό με καουτσούκ. Είχαν πάντοτε μαζί τους εκείνο τον καιρό, αφού πολύ συχνά οι επισκευές έπρεπε να γίνουν στο δρόμο, είχαν, επίσης, πάντοτε σιδηροπρίονα και φαλτσέτες, να κόψουν ένα κομμάτι λάστιχο με τα συρματόσχοινα, τα λινά, αν χρειαστεί. ‘Εβαζαν το κομμάτι το καουτσούκ με τα λινά πάνω από τη σαμπρέλα, εσωτερικά του ελαστικού, και φούσκωναν, μέχρι να ακουμπήσει στη σαμπρέλα. Όλα αυτά γίνονταν με το λάστιχο ξαπλωμένο. Για να μείνει το μπάλωμα στη θέση του, έκοβαν, χαράκωναν, τα λινά στην εξωτερική επιφάνεια του ελαστικού, με τις φαλτσέτες. Στην εγκοπή, πριν φουσκώσουν το λάστιχο, έβαζαν «ναυτικά σχοινιά», συρματόσχοινα με σφικτήρες που κουρδίζουν και σφίγγει το συρματόσχοινο, ύστερα φούσκωναν και κούρδιζαν, έτσι ώστε να σταθεροποιηθεί το μπάλωμα στο μέσα μέρος του ανοίγματος του ελαστικού.
Πώς μάθαιναν οι νεότεροι την τέχνη; Στο Στρατό, σε σχολές τεχνιτών αυτοκινήτου; Διάβαζαν τεχνικά εγχειρίδια;
Ο γηραιότερος, o μάστορας, μάθαινε τα μυστικά της τέχνης στο νεότερο. Του έδινε και πολλά από τα εργαλεία του, πήγαιναν από μάστορα σε μάστορα. Εξαίρεση στη μαθητεία ήταν ο χρονισμός του κινητήρα, διαδικασία κατά την οποία ο μάστορας ζητούσε συχνά από το βοηθό του να αποχωρήσει. Τότε δεν ξέραμε ποια ακριβώς δουλειά κάνει το καπάκι του κινητήρα. Εκείνη την εποχή γίνονταν και επισκευές στον κινητήρα, τρίψιμο βαλβίδων και αλλαγή ελατηρίων, ώστε να «τραβάνε» τα αυτοκίνητα καλύτερα, κι αυτά από τους μάστορες τα μαθαίναμε.
Δεν είχαν όλοι οι μηχανικοί εμπειρία από υπηρεσία σε Όρχο Αυτοκινήτων, πολλοί ήταν αυτοδίδακτοι, αλλά η μαθητεία δίπλα σε καλούς μάστορες της εποχής τούς έμαθε πολλά. Τεχνικά εγχειρίδια του στρατού αναφορικά με αυτοκίνητα πολλοί λίγοι είχαν διαβάσει – όσοι είχαν υπηρετήσει στο Μεταγωγικό. Θυμάμαι στρατιωτικά τεχνικά εγχειρίδια μετά τον πόλεμο, στα 1948-1949.
Σχολές μηχανικών αυτοκινήτου δεν θυμάμαι να υπήρχαν κατά τον Μεσοπόλεμο. Ύστερα από τον πόλεμο, λειτούργησαν σχολές μηχανικών στη Σιβιτανίδειο και στον «Ευκλείδη», στη Θεσσαλονίκη. Εγώ δούλευα το 1946 σε συνεργείο, ήμουν 16 χρόνων, ενώ συγχρόνως φοιτούσα στον «Ευκλείδη». Στο συνεργείο υπήρχε χώρος για μοτοσυκλέτες και αυτοκίνητα. Είχα τότε, θυμάμαι, μια Ιndian 1.200 κ. εκ. από το υλικό του Σχεδίου Μάρσαλ, με το γκάζι στο αριστερό χέρι, όπως στις μοτοσυκλέτες της Αστυνομίας, ώστε το δεξί χέρι να μένει ελεύθερο για να μπορεί ο οδηγός να πυροβολεί. Η μοτοσυκλέτα στάθηκε για μένα ο μεγάλος δάσκαλος, πώς να ξεχάσω εκείνη την Indian; Αλλά ξεστρατίσαμε την κουβέντα…
Σαράκι η μνήμη… Πάμε ξανά στον Μεσοπόλεμο… Πώς κατέβαινε ο κινητήρας του αυτοκινήτου στα συνεργεία πριν τον πόλεμο, αλλά και ύστερα από αυτόν, αφού ακόμα δεν υπήρχαν παλάγκα; Τι γινόταν με τα ανταλλακτικά;
Το κατέβασμα της μηχανής ήταν μια δύσκολη, περίπλοκη και κουραστική δουλειά. Έβγαινε πρώτα η μάσκα και το ψυγείο. Στα φορτηγά και στα επιβατικά αποτελούσαν ενιαίο σώμα. Ύστερα λυνόταν τη μηχανή από τις βάσεις και έβγαιναν σωλήνες, σωληνάκια και καλώδια του ηλεκτρικού κυκλώματος. Παλάγκα τότε δεν υπήρχαν. Έπαιρναν χοντρά σχοινιά. «Αγκάλιαζαν» με αυτά τη μηχανή από κάτω. Τα πάνω άκρα των σχοινιών τα περνούσαν σε έαν χοντρό μαδέρι, το οποίο στήριζαν στους ώμους τους οι μηχανικοί. Για τους κινητήρες των φορτηγών χρειάζονταν τέσσερις άνθρωποι, να σηκώσουν τον κινητήρα. Αυτό γινόταν και μετά τον πόλεμο, οπότε δούλευα στη Θεσσαλονίκη μαθητευόμενος σε συνεργείο. Με τους ώμους, σιγά σιγά σηκώναμε τη μηχανή.
Ανταλλακτικά υπήρχαν, κυρίως για τα αμερικανικά αυτοκίνητα. Αλλά πολλές φορές έπρεπε να παραγγείλεις στο εξωτερικό μέσω των αντιπροσωπειών, οπότε θα έπρεπε να περιμένεις δύο τρεις μήνες. Γρανάζια, ας πούμε, δεν παράγγελναν. Τα γέμιζαν στα μηχανουργεία με μέταλλο. Άλλες φορές, κόλλαγαν, κολλάγαμε με μπρούντζο ανταλλακτικά και όσο κρατήσουν. Αναμετάλλωση κάναμε και στα κουζινέτα της μηχανής. Η όλη διαδικασία απαιτούσε γύρω στη βδομάδα. Ασετιλίνη παρασκευαζόταν στα συνεργεία, αγόραζαν μόνο οξυγόνο σε μπουκάλες, που ήταν ακριβές. Ακριβό, επίσης, ήταν και το στουπί. Πολύ ακριβό, μάλιστα. Για αυτό και παίρναμε ο ένας του άλλου. Τη «στήναμε» να δούμε κάνα κομμάτι παρατημένο ή πεταμένο…
Οι μηχανικοί φορούσαν στρατιωτικές φόρμες. Το χειμώνα, αν έβαζες τη φόρμα να σταθεί … όρθια, αυτή ανταποκρινόταν, με τόσο πολύ γράσο είχε ποτιστεί… Έπρεπε να περπατήσεις ένα τετράγωνο, για να σπάσουν τα γράσα.
Δεν αναφερθήκατε καθόλου στους φανοποιούς…, στο βάψιμο των αυτοκινήτων…
Οι φανοποιοί την εποχή εκείνη στη Θεσσαλονίκη, λίγο πριν τον πόλεμο και μετά, αποκαλούνταν «φαναρτζήδες», «φαναρτζήδες» ήταν οι τενεκετζήδες. Τα ατυχήματα ήταν λίγα, για αυτό η δουλειά αφορούσε κυρίως σε ενισχύσεις των αμαξωμάτων με χλαπάτσες που καρφώνονταν πάνω στις μεταλλικές επιφάνειες στο πλαίσιο με πριτσίνια που φτιάχναμε στο καμίνι. Η μέθοδος αυτή χρησιμοποιείτο για επισκευές, αλλά και για ενίσχυση του αμαξώματος, επειδή τα φορτία των αυτοκινήτων υπερέβαιναν πολύ το ωφέλιμο. Το πλαίσιο ενισχυόταν με μέταλλο σε πολλά σημεία, ενώ κάτω από τα διαφορικά έμπαιναν γέφυρες για να μη στραβώνουν οι άξονες. Δουλειά είχαν οι μαραγκοί και οι «φαναρτζήδες» και στα αμαξώματα από ξύλο, αφού εξωτερικά πολλά τμήματά τους, όπως οι πόρτες, ήταν επενδεδυμένες με λαμαρίνα. Όσο για βάψιμο, αυτό, τουλάχιστον στην επαρχία, γινόταν με πινέλο, ενώ τα χρώματα συνήθως κατασκευάζονταν με ανάμειξη επιτόπου.
Φαντάζομαι στον Ελληνοιταλικό πόλεμο ο πατέρας σας επιστρατεύτηκε, αφού ήταν ιδιοκτήτης αυτοκινήτου…
Στον Ελληνοϊταλικό πόλεμο ο πατέρας μου επιστρατεύτηκε μαζί με το αυτοκίνητό του. Πήρε μαζί του και όσα ανταλλακτικά διέθετε, όπως προέβλεπε το σχετικό διάταγμα. Αρκετοί, πάντως, δεν δώσανε τα επιβατικά τους. Τα έκρυψαν, τα σκέπαζαν, σε αυλές ή αλλού, έτσι τα βρήκαν μετά τον πόλεμο. Έκρυβαν, επίσης, μοτοσυκλέτες και αυτοκίνητα που είχε εγκαταλείψει ο Βρετανικός Στρατός, αλλά και λάφυρα από τους Γερμανούς και τους Ιταλούς. Κάποιες μοτοσυκλέτες τις τύλιξαν σε κουβέρτες και τις έθαψαν σε λάκκους.
Εγώ βρήκα μια εγγλέζικη μοτοσυκλέτα, μια BSA M 20, από κάποιον ιδιώτη –την είχε βρει από τους Βρετανούς και την είχε διασώσει. Μετά τον πόλεμο, της έκανα σέρβις, βρήκα ανταλλακτικά από τον Ο.ΔΙ.Σ.Υ., και την κυκλοφορούσα… Αλλά να σας πω και για την Κατοχή…
Για τα γκαζοζέν…
Στην Κατοχή μετέτρεπαν τα αυτοκίνητα σε γκαζοζέν, όπως τη Μερτσέντες του 1911 που ο Κάιζερ είχε κάνει δώρο το 1922 στον Κωνσταντίνο. Πριν τον πόλεμο, αυτό το αυτοκίνητο το βγάλανε στη δημοπρασία, πουλήθηκε, και στην Κατοχή μετατράπηκε σε γκαζοζέν και έκανε δρομολόγια Αθήνα-Πειραιά. Το οδηγούσα μετά τον πόλεμο, όταν δούλευα στον Φωστηρόπουλο, όπου κατασκεύασαν και αυτοφερόμενο πλαίσιο για λεωφορεία το 19605.
Να σας πω για τα γκαζοζέν. Υπήρχε ένας λέβητας πίσω…
Μαρτυρίες μας λένε ότι κάποιοι χρησιμοποίησαν ακόμα και το θερμοσίφωνο του σπιτιού τους… Τι διαστάσεις είχε ο λέβητας;
Ο λέβητας πρέπει να είχε διάμετρο περίπου 50 πόντους και ύψος 1,5 μέτρο. Εκεί έβαζαν ξύλα, αλλά ξύλα κομμένα στην κορδέλα σε μικρά τετράγωνα κομματάκια. Δίπλα στο λέβητα ήταν ένα φυσητήρι χειροκίνητο, σαν αυτό που χρησιμοποιούσαν οι καμινάδες. Φυσούσαν, λοιπόν, και άναβαν τα ξύλα που , όταν καίγονταν, έβγαζαν μπλε φλόγα. Ο οδηγός, για να δει αν ήταν έτοιμο το καύσιμο, είχε έναν αναπτήρα, σήκωνε το καπάκι που υπήρχε στο καζάνι, και δοκίμαζε αν ανάβει ο αναπτήρας. Όταν το μείγμα ήταν έτοιμο, άνοιγαν ένα κλαπέτο και το υλικό πήγαινε στην εισαγωγή του καρμπυρατέρ. Χωρίς βενζίνη, το αυτοκίνητο δεν έπαιρνε μπροστά, αφού χρειαζόταν να γίνει προθέρμανση. Οι Γερμανοί έδιναν μικρές ποσότητες βενζίνης για να παίρνουν τα γκαζοζέν μπροστά. Στις περιοχές που υπήρχαν πολλές πολύ ανηφορικές διαδρομές, οι Γερμανοί έδιναν μεγαλύτερη ποσότητα βενζίνη για να μπορούν τα γκαζοζέν να αντιμετωπίσουν τις μεγάλες κλίσεις των δρόμων, όπως στην Κοζάνη. Στην ανηφόρα τα γκαζοζέν δεν είχαν δύναμη.
Τι θυμάστε από τα Σέρβια της Κατοχής; ’Εγιναν καταστροφές στο οδικό δίκτυο;
Το 1943, θυμάμαι, τον Απρίλιο ή τον Μάιο, κατεβάσαμε τη γερμανική σημαία στα Σέρβια. Το 1943 κάψαμε, μαζί με τους αντάρτες, την οδογέφυρα του Αλιάκμονα, που ήταν τότε ξύλινη. Οι αντάρτες αιφνιδίασαν τη γερμανική φρουρά από τη μεριά των Σερβίων, πήρανε μπιτόνια με βενζίνη από τα γερμανικά αυτοκίνητα που ήταν εκεί σταθμευμένα, και κατάβρεξαν τη γέφυρα. Η σιδερένια, που είχαν φτιάξει οι Βρετανοί, είχε ανατιναχθεί προηγουμένως. Δρόμους, πάντως, στην περιοχή μου δεν θυμάμαι να ανατίναξαν, ξέρω, όμως, ότι ανατίναξαν το δρόμο στον Μπράλο. Ξέρω από Γερμανό αξιωματικό ότι στον Μπράλο δεν μπορούσαν να περάσουν τα άρματα και πήγαν από Αταλάντη για να φτάσουν στην Αθήνα. Τα κατέβασαν οι Γερμανοί από τα τρέιλερ, όπως μού διηγἠθηκε ένας Γερμανός, αξιωματικός τότε, με τον οποίο γίναμε φίλοι αργότερα, σε ένα ταξίδι μου στη Γερμανία, στα 1962-1963. Τότε σε όλες τις αντιπροσωπείες της DKW, σε όλη τη Γερμανία, διαφήμιζαν σε αφίσες τις δυνατότητες των αυτοκινήτων τους, χάρη στο πρωτάθλημα που είχα κατακτήσει τότε. Παντού στην Ευρώπη τα πρωταθλήματα κατακτούσαν αυτοκίνητα με κινητήρες μεγαλύτερους από των DKW, που είχαν κινητήρες μόνο 900 κ.εκ.
Μου αφηγήθηκε, ακόμα, ο Γερμανός πώς έφυγαν εσπευσμένως για τη Ρωσία, με τα τεθωρακισμένα πάνω σε σιδηροδρομικούς συρμούς. Εργάζονταν πάνω στα τρένα εν κινήσει, άλλαζαν ψυγεία και σερπαντίνες γύρω από την εξάτμιση για να προετοιμάσουν τα άρματα για τις συνθήκες, το κρύο, που επικρατούσαν στη Ρωσία. Εκεί, τα άρματα δεν έπρεπε να μένουν σβηστά πάνω από τρεις τέσσερις ώρες – μετά δεν έπαιρναν μπροστά. Υπήρχαν τολ όπου γίνονταν οι επισκευές, κάθε επισκευή σε άρμα δεν μπορούσε, ως προς τη διάρκεια, να υπερβαίνει τις πέντε ώρες. Όλα τα τανκς έπρεπε να είναι ετοιμοπόλεμα. Όπως κι εκείνοι, μου έλεγε ο Γερμανός. Είχαν να βγάλουν τις μπότες έναν μήνα, αν την έβγαζαν δεν έμπαινε με τίποτα. Ετρωγαν καυτές πιπεριές, να αντέξουν το κρύο… Ο φίλος πιάστηκε αιχμάλωτος κι όταν γύρισε στη Γερμανία, ύστερα από τον πόλεμο, δεν γύριζαν οι συμπατριώτες ούτε να τον δουν. ‘Αγριες εποχές…
Ἐτσι εἰναι… Ας γυρίσουμε στην Ελλάδα, να πιάσουμε το νήμα στην αρχή του Ελληνοιταλικού πολέμου. Ξέχασα να σας ρωτήσω για τον Μοτοσυκλετιστικό ’Ομιλο Βορείου Ελλάδος και το ρόλο των μελών του στον πόλεμο…
Τα μέλη του Μοτοσυκλετιστικού Ομίλου Βορείου Ελλάδος, που είχε ιδρυθεί το 1931, επιστρατεύθηκαν ευχαρίστως ως σύνδεσμοι μεταξύ μονάδων στην πρώτη γραμμή. Η εμπειρία τους από τους δρόμους στη Μακεδονία και την οδήγηση με λάσπη , χιόνι, πάγο ήταν πολύτιμη στα μέτωπα των επιχειρήσεων. Από τα 35 μέλη του Μ.Ο.Β.Ε., 12 δεν γύρισαν από την Αλβανία. Σε ένδειξη αναγνώρισης της σημαντικής προσφοράς τους, από το 1947 και ύστερα παρήλαυναν στη Θεσσαλονίκη κατά την επέτειο της 28ης Οκτωβρίου. Τα μέλη της Μ.Ο.Β.Ε. ήταν πολύ δεμένα μεταξύ τους, ύστερα από τον πόλεμο το κυλικείο, στην οδό Μητροπόλεως, ήταν τόπος συγκέντρωσης, στέκι. Κάναμε εκδρομές, αποδράσεις…
Το 1955, οπότε, μετά τον πόλεμο, εγκαινιάστηκε το Φεστιβάλ Επιδαύρου,φύγαμε μια παρέα με μοτοσυκλέτες να πάμε στην Επίδαυρο. Είμαστε 8 μηχανές, μία είχε καλάθι για να ξεκουράζονται οι κυρίες της παρέας. Ακολουθήσαμε τη διαδρομή Θεσσαλονίκη-Βέροια—Καστανιά-Σαραντάπορο-Ελασσόνα–Τύρναβο-Λάρισα-Φάρσαλα-Δομοκό-Λαμία—Μπράλο-Λειβαδιά. Από εκεί βγήκαμε μέσω Θήβας στην Ελευσίνα για Κόρινθο, κι από εκεί στρίψαμε για Αργος και συνεχίσαμε για Ναύπλιο, Λιγουριό, Επίδαυρο. Έτσι, τότε, πήγαινες οδικά στην Επίδαυρο. Φύγαμε από τη Θεσσαλονίκη στις έξι το πρωί και φτάσαμε στην Επίδαυρο στις οκτώ το βράδυ. Ύστερα από την παράσταση, κοιμηθήκαμε στο Λουτράκι, φτάσαμε εκεί στις τρεις το βράδυ. Φύγαμε για Θεσσαλονίκη την άλλη μέρα. Οι δρόμοι τότε ήταν όλο λακκούβες, αν έβλεπε ένα αυτοκίνητο να ταξιδεύει, αναρωτιόσουν αν ο οδηγός είναι μεθυσμένος, τόσους ελιγμούς έκανε.
Τελειώνει ο πόλεμος…, ο Εμφύλιος, εμφανίζονται τα «χασανιώτικα», πλαίσιο από στρατιωτικά αυτοκίνητα που έχουν ξεμείνει ή εισαγόμενο μετά, με αμαξώματα κατασκευασμένα από Ελληνες αμαξοποιούς... Πού έβρισκαν μέταλλο;
Ύστερα από την Κατοχή, συνεργάστηκα με το Υπουργείο Υγιεινής. Τους είχαν δώσει οι Αμερικανοί πέντε ασθενοφόρα Μπένφορντ με πάνινες πόρτες. Εγώ δούλευα σε ένα συνεργείο στη Θεσσαλονίκη, όπου κάναμε μικροεπισκευές σε αυτά τα φορτηγά. Στη Θεσσαλονίκη, όπου πρώτη φορά δούλεψα μαθητευόμενος σε συνεργείο, είχα πάει από τα Σέρβια σε ηλικία δεκαπέντε χρόνων. Ύστερα από τον πόλεμο τα περισσότερα φορτηγά ήταν Φορντ, Ντοτζ, Σεβρολέ. Eίχαν έρθει, επίσης μέσω του Σχεδίου Μάρσαλ, και σχολικά λεωφορεία, με πόρτες που δίπλωναν με αέρα, υδραυλικές. Κυκλοφόρησαν και αμερικανικά λεωφορεία, με αλουμινένιο αμάξωμα.
Υπήρχαν πολλοί αμαξοποιοί, παντού υπήρχαν, στη Θεσσαλονίκη, στη Λάρισα, στην Κρήτη, κάθε πόλη είχε και τους δικούς της αμαξοποιούς. Έπαιρναν στρατιωτικά αυτοκίνητα και έβαζαν την καρότσα που έφτιαχναν εδώ, χειροποίητη. Το πλαίσιο της καρότσας ήταν από ξύλο και η επένδυση από λαμαρίνα. Λαμαρίνα έβρισκαν από την Ιταλία. Οι Ιταλοί εγκατέστησαν μετά τον πόλεμο δύο υψικαμίνους, έλιωναν το μέταλλο από παλιά αυτοκίνητα και πολεμικό υλικό, έφτιαχναν λαμαρίνα, την έστελναν στην Ελλάδα με τα «Λίμπερτυ».
Πώς οργανώνονται τώρα τα συνεργεία;
Τα συνεργεία ήταν πια κλειστά, τα περισσότερα τουλάχιστον, με υπόστεγα. Σας είπα ήδη ότι στον Μεσοπόλεμο ήταν ανοιχτά τα συνεργεία, ύστερα από τον πόλεμο τα συνεργεία οργανώνονται, σιγά σιγά ειδικεύονται. Δεν υπήρχαν αναλυτικά τιμολόγια εργασιών τότε, πολλές επισκευές τις κάναμε πρώτη φορά, «έμπαιναν μέσα» οι μηχανικοί. Ήξεραν ο ένας με τον άλλο τις τιμές που υπήρχαν στην πιάτσα, αναλόγως χρέωναν τον πελάτη.
Θυμούνται οι παλαιότεροι, υπάρχουν και φωτογραφίες με τα φορτηγά ξέχειλα από φορτία…
Στα φορτηγά δεν άλλαξαν πολλά πράγματα σε σχέση με την προπολεμική περίοδο. Τότε τα φορτηγά μετέφεραν αντί για το προβλεπόμενο ωφέλιμο φορτίο, τρεις τόνους, ας πούμε, οκτώ, γι’ αυτό έκαναν ενισχύσεις στο πλαίσιο, καμιά φορά άλλαζαν το χωνί στο διαφορικό από αυτοκίνητο πιο βαρύ, ενίσχυαν τα φρένα. Τα φορτηγά τα φόρτωναν όσο έπαιρνε, έβαζαν φορτίο μέχρι και στο άνοιγμα της πόρτας πίσω. Κινούνταν με μισάνοιχτη την πόρτα, το φορτίο να κρέμεται έξω. Επειδή η πόρτα κρατούσε την καρότσα να μην ανοίξει, έβαζαν μια αλυσίδα από τη μια μεριά στην άλλη, ώστε να συγκρατήσουν την καρότσα να μην ανοίξει.
Πώς προστάτευαν τις ταλαιπωρημένες από τον πόλεμο καρότσες των στρατιωτικών φορτηγών; Πώς τις έβαφαν, λόγου χάριν, ύστερα από τις επισκευές;
Προστάτευαν τα αμαξώματα με μίνιο για τη σκουριά. Έβαφαν με το χέρι. Δεν ξέρω πότε άρχισαν να βάφουν με πιστόλια. Θυμάμαι, πάντως, το ΄67 τα βενζινάδικα δεν είχαν μηχάνημα μονταρίσματος και ξεμονταρίσματος ελαστικών, αν αυτό σας βοηθάει να υπολογίσετε πότε άρχισαν να χρησιμοποιούν πιστόλι. Βγάζαμε τότε ακόμα τα λάστιχα με λεβιέδες.
Με τα εργαλεία τι γινόταν;
Ύστερα από τον πόλεμο, τα εργαλεία που χρησιμοποιούσαμε στα συνεργεία προέρχονταν από «τους συμμάχους», όπως λέγαμε τότε. Λίγα εργαλεία φτιάχνανε στην Ελλάδα, όπως, λόγου χάριν, δράπανα, έχω δύο, αλλά δεν ξέρω τι μάρκα ήταν. Πάντως, τα τσοκ ήταν ξένα. Έφτιαχναν εδώ τον κορμό και το κυρίως γρανάζι. Τα εργαλεία ήταν πάντως περιορισμένα.
Το σημαντικότερο εργαλείο την εποχή εκείνη πρέπει να είναι η βαριά…
Και οι σιδεράδες στις δόξες τους…
Βαριές υπάρχουν από μισό κιλό μέχρι δεκαπέντε κιλά. Στα δύσκολα, λοιπόν, φωνάζαμε «Ρε συ, φέρε τη μεγάλη βαριοπούλα», την οποία σε ένα χωριό άκουσα να την αποκαλούν «Αμαλία»… Δεν ξέρω γιατί τη φωνάζαμε έτσι…
Να σας πω τώρα για τους σιδεράδες. Δούλεψα δίπλα σε σιδερά. Έτυχε να γνωρίσω έναν σιδερά, ήταν από το Αϊβαλί, ζόρικος. Δεν ήθελε να δει οξυγόνο μπροστά του, το οξυγόνο έκανε ζημιά στους σιδεράδες. Να σας περιγράψω πώς κόβανε τις γραμμές του τραίνου στην Αφρική, εκεί δούλευε ο σιδηράς που γνώρισα, ο μπάρμπα Αλέκος. Εκεί το βράδυ έχει πολύ κρύο, το μεσημέρι έχει πολύ ζέστη. Χαράζαν τη ράγα δύο η ώρα το μεσημέρι με το κοπίδι, και στις πέντε η ώρα το πρωί πήγαιναν και έβαζαν κόντρες και τις σφήνωναν με βαριά. Ο μπάρμπα Αλέκος, εξήντα χρόνων τότε, ήταν καμιναδόρος και τον είχαν πάει στην Αφρική, γύρω στα ΄30-΄35, για να φτιάχνει κοπίδια. Ύστερα γύρισε στην Ελλάδα και δούλεψε ως καμιναδόρος πάλι, και στο Υπουργείο Γεωργίας στη Θεσσαλονίκη. Η πλάκα του σιδερά είναι πάγκος μεγάλος, σιδερένιος, έχει ένα τελάρο, εκεί είναι κρεμασμένες οι τσιμπίδες του σιδερά. Ο μπάρμπα Αλέκος είχε τριάντα τσιμπίδες. Ζέσταινε την τσιμπίδα, έπιανε το κρύο ελατήριο και το γύριζε, χωρίς το ελατήριο να πάθει το παραμικρό, ήταν μεγάλος τεχνίτης. Ζέσταινε ημιαξόνια, τα έφτιαχνε με τετράγωνους τάκους, τα προσάρμοζε, έφτιαχναν πολλά πράγματα και στα αμόνια, γάντζους, ας πούμε, που νόμιζε ότι είχαν βγει από χυτήριο.
Ασχολούντο τότε οι σιδεράδες με τα αυτοκίνητα;
Οι σιδεράδες τότε έκαναν απ’ όλα. Ας πούμε, φτιάχνανε ζυγιά, μπρακέτα, σκουλαρίκια για σούστες13, έκαναν και δουλειά πάνω στο αυτοκίνητο. Δεν είχαν σχέση με τη φανοποιία, όμως. Έφτιαχναν, πάντως, και ζημιές στην καρότσα, έβαζαν λαμάκια με πριτσίνια. Μάθαιναν τη δουλειά από μάστορα σε μάστορα ως βοηθοί τους.
Πότε άρχισαν να ειδικεύονται οι σιδεράδες στα αυτοκίνητα. Θα μπορούσαμε να πούμε, μετά το ’55;
Από το 1955 περίπου σε οργανωμένα συνεργεία υπήρχε μέσα ο σουστάς, ο ψυγειάς, ο σιδεράς. Ο σιδεράς ήταν κάπως σαν εξέλιξη του σουστά. Στην αρχή, ο σιδεράς ήταν και σουστάς, γιατί πολλές σούστες τις γυρνούσε ο σιδεράς στο καμίνι. Γυρνούσαν τις σούστες για να μπει στις άκριες ο πείρος.
Οι τεχνίτες που ήρθαν στην Ελλάδα, σε ναυπηγεία, σε μηχανουργεία, σε χυτήρια, σε συνεργεία ήταν Κωνσταντινοπουλίτες. Τουλάχιστον μέχρι το ’60-’62, μπορεί και αργότερα.
Νομίζω, μετά τον πόλεμο δουλέψατε και ως μηχανικός αεροπλάνων…
’Υστερα από τη συνεργασία μου με το Υπουργείο Υγιενής, εργάστηκα ως περιοδεύων μηχανικός στις γεωτρήσεις στη Μακεδονία. Είχαν φέρει οι Αμερικανοί κρουστικά γεωτρύπανα, για βάθος 100 έως 150 μέτρα, και περιστροφικά για βάθος με δυνατότητα να φτάνουν μέχρι τα 800 μέτρα. Ο ντίζελ κινητήρας των γεωτρύπανων ήταν τοποθετημένος πάνω στην καρότσα των φορτηγών, όπου τα γεωτρύπανα ήταν προσαρμοσμένα. Πολλές φορές, από την πίεση των γεωτρύπανων, καθώς προχωρούσαν μέσα στο έδαφος, ο κινητήρας δούλευε ανάποδα. Υπήρχαν τότε, επίσης, μικρά περιστροφικά γεωτρύπανα, που λειτουργούσαν από τον κινητήρα του αυτοκινήτου, αλλά αυτά τα γεωτρύπανα δεν ήρθαν ποτέ στην Ελλάδα, παρότι θα ήταν καλή λύση, λόγω και της εδαφικής διαμόρφωσης της χώρας. Οι γεωτρήσεις γίνονταν από τους Αμερικανούς, σε συνεργασία με το Πολυτεχνείο Θεσσαλονίκης. Επέβλεπε ένας Αμερικανός από το Τέξας, τον έλεγαν ‘Αντερσον, έπαιρνε πάντοτε μαζί του έναν καθηγητή από το Πολυτεχνείο Θεσσαλονίκης.
Σε κάθε περίπτωση, η εμπειρία της οδήγησης στο τότε οδικό δίκτυο της Μακεδονίας, κατεστραμμένο και από τον πόλεμο, σε περιοχές όπου για να φτάσεις στο σημείο της γεώτρησης έπρεπε να οδηγήσεις σε χωματόδρομους, αποδείχτηκε για μένα πολύ σημαντική.
Ύστερα δούλεψα στο αεροδρόμιο της Μίκρας ως μηχανικός κινητήρων αεροπλάνων. Αρχικά δούλεψα ωα εργάτης, έβαζα το DDT στα αεροπλάνα που έκαναν ψεκασμούς, στα Στήρμαν, διπλανά, που χρησιμοποιούνταν και ως εκπαιδευτικά. Αγαπούσα και αγαπώ τα αεροπλάνα…
Αλλά, πάνω απ’ όλα, αγαπώ τη μοτοσυκλέτα. σε αυτή συγκεντρώνεται το τρίπτυχο, δάσκαλος, αδρεναλίνη, ρίσκο. Ίσως είμαι ο μόνος οδηγός αγώνων που έχει οδηγήσει μοτοσυκλέτα, αυτοκίνητο με κίνηση στους δύο τροχούς, 4Χ4, F3, και έχει κατακτήσει και τα αντίστοιχα πρωταθλήματα. Αλλά η μοτοσυκλέτα είναι ο μεγάλος δάσκαλος, το επαναλαμβάνω. Έτρεξα πρώτη φορά σε αγώνα με μοτοσυκλέτα το 1954, το 1957, στο Ράλλυ Μέγας Αλέξανδρος, έκανα πρώτη φορά αγώνα με αυτοκίνητο. Έως το 1961 έτρεχα και με μοτοσυκλέτα και με αυτοκίνητο. Η μοτοσυκλέτα, ωστόσο, αυτή είναι που με δίδαξε την κόκκινη γραμμή.
Μια και περάσαμε στους αγώνες, άλλο μεγάλο σχολείο αυτό, πώς γίνονταν οι χρονομετρήσεις στους πρώτους αγώνες στον Μεσοπόλεμο, στο «χιλιόμετρο μετά φοράς», λόγου χάριν, ή στις αναβάσεις… Με τη χρονομέτρηση στους αγώνες αυτοκινήτου είχε ασχοληθεί καθηγητής Φυσικής στο Πανεπιστήμιο Αθηνών Δημήτριος Χόνδρος…
Η χρονομέτρηση πριν τον πόλεμο, αλλά και μετά, στους αγώνες αναβάσεων ή στο «χιλιόμετρο μετά φοράς» γινόταν με χρονόμετρα χειρός. Υπήρχε μια γραμμή στην άσφαλτο. Εκεί στην άκρη στεκόταν ένας κριτής με σημαία. Τη σήκωνε, μόλις οι μπροστινοί τροχοί του αυτοκινήτου πατούσαν τη γραμμή. Ο κριτής έβλεπε τη σηκωμένη σημαία και σταματούσε το χρονόμετρο.
Στην Ανάβαση Πάρνηθας το 1960, θυμάμαι, στα μισά της διαδρομής υπήρχε ένας ιστός σημαίας. Ανεβοκατέβαζαν τη σημαία, ώστε να ξέρουν στην εκκίνηση ότι πέρασε το αυτοκίνητο και να αφήνουν το επόμενο να ξεκινήσει.
Οι αγώνες τότε συγκέντρωναν πολύ κόσμο. Θυμάμαι, στο πρώτο «Διεθνές Ράλλυ Αντίκα», που οργάνωσε ο Νίκος Μαστοράκης, το 1965, από το Παναθηναϊκό Στάδιο μέχρι τη Λεωφόρο Αλεξάνδρας είχε πάνω από 100.000 κόσμο…
Μέχρι τον επόμενο αγώνα…
